VDV: Starttermin im Blick behalten

Vor allem müssten sich Bund und Europäische Kommission in ihren Gesprächen zu den EU-beihilferechtlichen Themen einigen. Erst danach könne festgelegt werden, wie die notwendige Änderung des Regionalisierungsgesetzes genau ausgestaltet werden müsse. Wenn die EU-Kommission nämlich die Beihilfen im Nachhinein für unzulässig erachten würde, „müssen die Betroffenen, die Verkehrsunternehmen, das zurückzahlen“, betonte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff – dieses Risiko dürfe man keinesfalls eingehen. Wie bereits der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) äußerte auch der VDV den Wunsch, dass die Tarifgenehmigung bundeseinheitlich durch den Bund erfolgt. Einzige Alternative sei, dass die Länder den Tarif festschreiben. Dass die regionalen Tarifgenehmigungsbehörden wie Regierungspräsidien einzeln den bundesweiten Tarif genehmigen, hält der VDV für „keine praktikable Lösung“. Wenn das Gesetz geändert sei, müssten die Länder schnell Regelungen zur Auskehrung der Mittel treffen. Zur geplanten ausschließlich digitalen Form des Deutschlandtickets auf Handy oder Chipkarte sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann, bis Jahresende sollten auch Papiertickets zulässig sein. Wenn die Daten digital vorlägen, könnte ein vorläufiges Ticket ausgedruckt und das finale Ticket später versandt werden. Wolff appellierte an alle Beteiligten, als Starttermin den 1. Mai „nicht aus den Augen zu verlieren“.

In einer laut VDV „allerersten“ Prognose wird damit gerechnet, dass 5,6 Mio Neuabonnenten das D-Ticket kaufen könnten. Weitere 11,3 Mio Menschen dürften demnach aus ihrem Bestandsabonnement in das D-Ticket wechseln – ein Großteil der laut VDV insgesamt rund 14 Mio ÖPNV-Abokunden. Der Verband betont auch, dass das der Fahrschein ein zusätzliches Tarifprodukt sei und nicht die „andere Tarifwelt ersetzt“. Grundsätzlich solle das D-Ticket ein „nacktes“ Ticket ohne spezielle Mitnahme- und Übertragbarkeitsregeln sein, wenngleich einige Verbünde einzelne bestehenden Leistungen auch fürs D-Ticket anwenden dürften.

Beim Vertrieb des D-Tickets bestehe laut VDV kein Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen: Bei der Aufteilung der Ausgleichsmittel würden die Einnahmen aus Ticketverkäufen einberechnet.

Grundsätzlich haben sich Ende 2022 die Fahrgastzahlen auf rund 90 Prozent derer des Vor-Corona- Jahres 2019 eingependelt. Während sie im Januar im Mittel noch rund 33 Prozent unter denen zum Jahresanfang 2019 lagen, stiegen sie während der 9-Euro-Ticket-Geltungsdauer um zehn Prozent über die entsprechenden Monatswerte von 2019. Die Fahrgastzahlen von Ende 2022 wird der VDV künftig als „neues Normallevel“ betrachten und Änderungen in Relation zu diesen angeben, erklärte Wolff.

Der VDV betonte, dass für das Erreichen der Klimaziele im Verkehr ein Ausbau der Infrastruktur unausweichlich sei. Mit der überarbeiteten Standardisierten Bewertung könne man für Tram-Projekte nun einfacher ein Kosten-Nutzen-Verhältnis über 1,0 erzielen, bei größeren S- und U-Bahn- Projekten sei das nach wie vor schwierig. Der Verband plädiert deshalb dafür, auch den „Klimawendebaustein“ in der „Standi“ zu berücksichtigen, bei dem Klimaeffekte auch aus mit dem Projekt eingeführten Push-Maßnahmen (etwa City-Maut) erfasst und dem Projekt gutgeschrieben werden. (jgf)