Weiterverkaufsvorbehalt für Arriva OHE ist nur ein stumpfes Schwert

In Norddeutschland verstärken Politik und Unternehmen ihre Forderung an die DB, Arriva Deutschland in Einzelteilen zu verkaufen, um den Metronom zu regionalisieren. Nach anfänglicher verbaler Bereitschaft stellt sich die DB inzwischen stur. Zwar hat sich Niedersachsen für Arriva OHE ein Weiterverkaufsverbot ausbedungen. Aber im konkreten Fall hilft das überhaupt nichts.

In Norddeutschland verstärken Politik und Unternehmen ihre Forderung an die  DB, Arriva Deutschland in Einzelteilen zu verkaufen, um den Metronom zu regionalisieren. Nach anfänglicher verbaler Bereitschaft stellt sich die DB inzwischen stur. Zwar hat sich Niedersachsen für Arriva OHE ein Weiterverkaufsverbot ausbedungen. Aber im konkreten Fall hilft das überhaupt nichts.

Jetzt haben sich auch die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) öffentlich für die Anteile von Arriva OHE am Metronom interessiert, die durch den Einstieg der Deutschen Bahn (DB) frei werden. Zuvor hatte bereits Benex sein Interesse bekundet (ÖPNV aktuell 51, 34, 32/10). Beide Unternehmen stehen mehrheitlich im Eigentum der Länder Hamburg und Niedersachsen (Kasten S. 2). Mit der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist auch das vom Metronom ebenfalls bediente Bremen indirekt Gesellschafter. Eine regionale Lösung für Metronom wird von vielen Kommunal- und Landespolitikern favorisiert, nicht zuletzt, weil der private Metronom-Gesellschafter Arriva OHE im Hafenhinterland über Schieneninfrastruktur für Personenund Güterverkehre verfügt. Die EU-Kommission hat von der DB im Fusionskontrollverfahren die Abgabe der deutschen SPNV-Aktivitäten von Arriva gefordert. Dem hat die DB bereits zugestimmt. Konzernchef Rüdiger Grube zog jedoch sein Angebot, Arriva Deutschland in Einzelteilen zu verkaufen, zurück. Mit einer „Paketlösung“, so sagte er kürzlich im „Welt“- Interview, wolle er verhindern, „dass sich Bieter nur die besten Rosinen herauspicken“. Offensichtlich fürchtet die DB, auf schlechten Risiken sitzen zu bleiben. Im SPNV hat Arriva, teils mit Partnern, DB Regio mehrfach unterboten. Die Bestandsleistungen von Arriva Vogtlandbahn befinden sich derzeit im Wettbewerb, dem eigenwirtschaftlichen Vogtland-Express konnte nur dank sächsischer SPNV-Besteller neues Leben eingehaucht werden. Dem Vernehmen ist im Busbereich nicht alles Gold. Arriva fährt  beispielsweise in Frankfurt für Traffiq. Auf diesem Parkett hat sich DB Stadtverkehr nach einem anfänglichen Ausschreibungserfolg zuletzt nicht mehr oder nur noch ungerne angeboten. Bei der Privatisierung des Neißeverkehrs war die DB 2006 Bestbieter. In der Schlussrunde hatten sich jedoch unerwartet Schwierigkeiten ergeben, die DB sprang ab und Arriva übernahm. Für die EVB aus Zeven wäre ein Gesamtpaket jedoch unwirtschaftlich und ein nicht zu stemmender finanzieller Brocken, wie Geschäftsführer Ulrich Koch der „Zevener Zeitung“ sagte. Deswegen wolle man jetzt eben abwarten, wohin die Reise gehe. Die EVB sind mit OHE nicht nur beim Metronom verbunden, sondern auch bei der Busgesellschaft KVG Stade. Bislang setzten die norddeutschen Verkehrspolitiker und -manager ihre Hoffnungen auch auf einen vertraglichen Weiterverkaufsvorbehalt. Niedersachsen hatte ihn Anfang 2007 bei der Teilprivatisierung der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE) mit den Käufern Arriva (90 %) und Bachstein (10 %) für den Fall eines neuerlichen Eigentümerwechsels vereinbart.
Doch im konkreten Fall nützt das überhaupt nichts, wie der Pressesprecher des Landesverkehrsministeriums, Christian Budde, gegenüber „ÖPNV aktuell“ erläuterte. „Der Weiterverkaufsvorbehalt greift nur bei einer konkreten Veräußerung der OHE als ganzes, nicht jedoch bei einem Verkauf des OHE-Mehrheitsaktionärs Arriva Deutschland.“ Und er greife auch nicht, wenn die OHE Teile ihres Geschäfts abgebe. Die DB schaut bei einem geplanten Verkauf offensichtlich nicht nur aufs Geld, sondern bezieht auch strategische Aspekte in ihre Überlegungen ein. Einen Tausch von Arriva Deutschland gegen Auslandstöchter des Erwerbers hat der Vorstandsvositzende bereits öffentlich
ins Gespräch gebracht (ÖPNV aktuell 33/10). Zusätzlich dürfte er gemeinsam mit Frank Sennhenn, dem Chef von DB Regio, überlegen, ob man gefährliche Konkurrenten im inländischen SPNV stärken will. Neben Benex gilt Veolia gemeinhin als schärfster Rivale.
Nach einer Konsolidierungsphase werden diese beiden Unternehmen vielleicht die einzigen ernstzunehmenden Wettbewerber von DB Regio sein. Der Ex-Monopolist geht mittelfristig von drei, maximal fünf Akteuren aus (ÖPNV 93/09). Einen dieser fünf, Arriva Deutschland, wird es demnächst fusionsbedingt nicht mehr geben. Veolia könnte der DB diverse Tauschobjekte anbieten, zum Beispiel in Schweden, wo DB Regio expandiert. Ähnliches gilt für SNCF Keolis. Die Staatsbahn, deren Expansionspläne abrupt gestoppt wurden (s. Recht), wäre in der Lage, mit einem weiteren Pfund zu wuchern: Sie könnte sich mit der DB auf einen Fahrplan zur schrittweisen Marktöffnung von SPNV und Fernverkehr in Frankreich verständigen.